STORIA DELLA ROTAIA IN ITALIA
ATTO I
E INTANTO CORRE, CORRE, CORRE LA LOCOMOTIVA
Ricerche storiche e redazionali eseguite da Stefano Bardi
1. Storia delle Ferrovie.
L’Ottocento: 1800:
la ferrovia in Italia nacque per rispondere, a una determinata esigenza della popolazione, e l’esigenza in questione è rappresentata dal Grande Tour, il quale nasce fra il 1600-1800, ed era un viaggio compiuto dalla media e alta borghesia, attraverso i grandi Stati Nazionali (Germania, Francia, Italia).
Per soddisfare questa esigenza, prima delle ferrovie e dei treni, furono sfruttati e usati i terreni di fondovalle, sui quali viaggiavano le “prime” carrozze, costituite da vecchie mulattiere trasformate per l’occasione, in mezzi “corazzabili”.
È solo alla fine del Settecento che fanno la comparsa, gli archetipi dei treni moderni, i quali in quel tempo erano costituiti dalle diligenze.
Su questi primi treni, già in via del tutto sperimentale, erano presenti le classi, divise in coupé (davanti alla diligenza), interieur, e cabriolet (sopra alla diligenza all’aria).
In tutte le Stazioni di Posta, le diligenze potevano usufruire del riposo per i cavalli e del ristoro per i viaggiatori. Dalla fine del Settecento fino alla prima linea ferroviaria (1860), furono usate queste carrozze, e in particolar modo, si fece un largo uso dei vetturini.
Il 3 ottobre 1839 fu un momento importante per le ferrovie in Italia, poiché fu aperta la prima strada ferrata, che andava da Napoli a Granatello di Portici, il quale fu promosso e voluto dal re Ferdinando II, il quale promosse e realizzò anche il tronco Napoli-Caserta (1840-1843), e l’allargamento ferrato fino a Capua (1844).
Il treno e le ferrovie nel 1860, non portarono solo ed esclusivamente dei miglioramenti pratici, ma anche e soprattutto legislativi, attraverso una nuova e rigida regolamentazione, la quale stabiliva che ogni Stazione, doveva avere una Sezione comandata da un ingegnere controllore; e la velocità di viaggio doveva essere adeguata al tempo di partenza-arrivo. In poche parole, il treno fu una vera rivoluzione, la quale si basava sugli orologi, i quali a loro volta, permisero la puntualità fra la partenza e l’arrivo.
Accanto agli orologi, anche
le tettoie furono una
rivoluzione, poiché simboleggiavano la gloria della Stazione, ne
raccoglievano e illuminavano la circolazione, e infine erano tema di
meraviglie e discussioni. Una rivoluzione che coinvolse pure il lavoro,
come dimostrano le numerose fabbriche, che aprivano e si spostavano,
attorno alle Stazioni. Non solo cambiamenti e rivoluzioni
architettoniche, ma anche e soprattutto, un nuovo modo di concepire il
viaggio, attraverso il quale si potevano trasportare i giornali locali
e nazionali con il treno, e attraverso il quale si potevano stampare
gli stessi giornali, in varie città, grazie all’utilizzo del telegrafo;
e inoltre per i passeggeri che viaggiavano in Prima Classe, le carrozze
erano illuminate con le lampade a gas.
Inoltre i passeggeri, potevano tranquillamente leggere durante il viaggio romanzi o “guide per i viaggiatori”, appositamente stampate per loro.
2. Il novecento.
Dalla Grande Guerra agli anni Duemila: 1915-1918: la storia delle ferrovie nel Novecento, inizia durante la Grande Guerra, durante la quale, le Stazioni furono definite le “seste armate combattenti”.
Furono aumentate a dismisura le rotaie, in modo da garantire e permettere, un maggiore carico e una più semplice evacuazione di combustibili e di approvvigionamenti.
Le fabbriche delle ferrovie iniziarono a produrre bombe e munizioni, e inoltre eseguivano le “cure” dei treni e dei mezzi, per conto di arsenali e scali.
Durante la Grande Guerra furono utilizzati dei “treni corazzati”, creati per l’occasione bellica.
Questi treni erano degli ex vagoni merci, all’interno dei quali furono posizionati i cannoni, le mitragliatrici, e gli alloggi per i soldati e i graduati.
1918-1945: in questi anni si verificò un aumento del traffico ferroviario, grazie alla realizzazione e alla fabbricazione di nuove Stazioni, come per esempio Milano Centrale (1931), Firenze Santa Maria Novella (1935), Bolzano (1927-1929), Brennero, Trento (aperta nel 1859, ma ristrutturata in questi anni), e Montecatini Centro (aperta nel 1853, ma ristrutturata in questi anni).
Nella metà degli anni ’30, le spese delle rotaie erano del 10% sul bilancio aziendale. Questo 10% era destinato per la realizzazione, dei locali destinati ai viaggiatori.
Per ovviare ai vari
e tanti problemi ferroviari, il regime fascista creò l’Istituto
nazionale dei trasporti (Int), il quale doveva realizzare e sviluppare,
i viaggi merci in collaborazione con le ferrovie, attraverso il carico
e lo scarico a domicilio, con il camion delle merci.
L’Int fu creato per il semplice scopo, di combattere la concorrenza del commercio su gomma, il quale costava assai meno, del commercio su rotaia.
Altri problemi scaturirono, dalla concorrenza automobilistica, ma, come direbbe lo scrittore e giornalista Carlo Lucarelli, questa è un’altra storia. Una storia che non ci riguarda, poiché non siamo economisti e politici; e detto questo, continuiamo la nostra Storia delle ferrovie durante il Fascismo.
Il Governo Mussolini promosse e realizzò 4.486 km di linee a doppio binario e 5.713 km di linee elettrificate. Inoltre furono prodotti dall’Istituto Luce, dei documentari ferroviari, nei quali l’attenzione era concentrata sui ponti, sulle stazioni, sui treni col motore a scoppio, e sui treni a trazione elettrica.
Durante il Fascismo prese sempre piu' piede l’energia a corrente continua, la quale permise di conquistare velocità più elevate e meglio governabili; e permetteva la costruzione di quadri elettrici, più facili da utilizzare.
Il regime fascista introdusse anche delle linee ferroviarie minori, dette littorine, che consistevano in automotrici termiche, dalla testata aerodinamica e dal colore castano-isabella.
Furono istituzionalizzati i cosiddetti “treni popolari”, ovvero, treni dai prezzi scontati, per nuclei familiari, che andavano alle località marittime o termali. Inoltre, questi treni erano destinati anche a coloro che raggiungevano il mare Adriatico e a coloro, che andavano in vacanza in Trentino-Alto Adige.
Furono addirittura realizzati i biglietti “circolari” e i biglietti di A/R domenicali e festivi, i quali erano scontati del 40%, ed erano validi solo per destinazioni storico-culturali, di grande importanza.
I “treni popolari” erano solo di 3a classe, ed erano scontati dell’80% sul pedaggio normale.
Concludiamo sul Fascismo ferroviario con una nota negativa, nel senso che, questi treni e tutti gli altri treni inventati sotto il regime fascista, erano solo per i dipendenti delle fabbriche e per gli impiegati pubblici, ed erano esclusi da questi servizi, i campagnoli e gli abitanti dei centri minori, distanti dalle grandi città. 1945-1960: durante la Seconda guerra mondiale e nella fase della Resistenza Partigiana, anche le ferrovie furono coinvolte in prima persona, con le grandi perdite di vite umane, così ripartite:
1) 407 morti durante la Resistenza Partigiana;
2) 2.104 deceduti a cause delle bombe;
3) 65 deceduti in combattimento;
4) 43 dispersi;
5) 143 deceduti per cause ancora oggi, non chiare.
Inoltre furono gravemente danneggiati 7.000 km di binari, 4.750 ponti, 64 gallerie, 4.700 fabbricati, e un gran numero di locomotive.
Nel 1945 ricominciarono, le ricostruzioni e le riabilitazioni delle ferrovie, partendo da quelle del Sud, fino ad arrivare a quelle del Nord, le quali cominciarono nel 1945 e terminarono solo nel 1952, anno in cui furono realizzati due modelli – già pensati nel 1948, – di Etr 300, immediatamente denominati “Settebello”.
Questo treno era composto di sette carrozze, con 160 posti l’una, ed era in grado di raggiungere una velocità di 180 km/h. Questo treno fu sostituito nel 1959, con un nuovo modello, con 190 posti.
Questo treno simboleggiò, la volontà e
l’esigenza dell’Italia di rialzarsi dal Nazifascismo e ricominciare
nuovamente a viaggiare, anche se per i treni, incominciarono giorni bui
e tenebrosi, a causa della convivenza e coabitazione con gli aerei e le
macchine.
Il 1961 fu un anno importantissimo, poiché ci fu il passaggio (simbolico), dal treno alla macchina, visto come un nuovo mezzo di viaggio e di comunicazione.
Ritornando un poco indietro nel tempo, e più precisamente fra il 1956 e il 1957, molti emigranti Meridionali incominciano a viaggiare verso il Nord, alla ricerca di un lavoro. Un Nord, che fu concepito dalla popolazione del Sud Italia – in special modo dai pugliesi e dai campani, – come un luogo di totale prosperità socio-economica. Per coloro che si spostavano dal Sud al Nord furono creati i “Treni del Sole”, le “Frecce del Sud”, e i “Treni del Levante, i quali erano accessibili con basse tariffe.
Questi treni erano carichi di viaggiatori con ceste colme di frutta e cibi vari, con bagagli di cartone uniti con una corda, e con l’indirizzo cartaceo della fabbrica.
Inoltre e in conclusione questi
“treni della speranza”, furono dei
soggetti prediletti per l’industria cinematografica e musicale, come
dimostrano i film “Il cammino della speranza (Pietro Germi) – Il
ferroviere (Pietro Germi)”, e le canzoni “Binario (Claudio Villa) –
Ripensando alla Freccia del Sud (Umberto Tozzi) ”.
1960-1980: nel 1962 prendendo esempio dal Giappone, anche l’Italia pensò di creare e fabbricare una linea “direttissima” in grado di reggere e sopportare, delle velocità assai elevate.
Questa “direttissima” fu dotata, di punti d’incontro nelle città più importanti, come per esempio a Montevarchi, Arezzo, Chiusi, e Orvieto.
Nel giugno 1970 cominciarono i lavori per la costruzione della “direttissima”, presso il fiume Paglia. Il primo percorso ferroviario inaugurato fu quello di Roma-Chiusi, il 24 febbraio 1977, ma, il tunnel di Orte terminò solo nel 1980.
Il 31 maggio 1992 finirono i lavori della “direttissima” Roma-Firenze, la quale permise di diminuire le ore di viaggio, passando da tre ore a un’ora e trenta minuti di viaggio.
Verso la metà degli anni ’80
furono
riutilizzati, i cosiddetti “Pendolini”, i quali simboleggiavano
un’Italia, che voleva correre ad alta velocità. Il primo “Pendolino” o
Etr 401 per usare il suo nome tecnico, fu quello del luglio 1976, che
viaggiava sulla tortuosa e difficile linea Roma-Ancona. Possedeva una
struttura, in grado di farlo piegare verso l’interno della curva, ed
era in grado di raggiungere i 250 km/h.
L’Etr 401 ebbe vita assai breve, poiché dal 1976 al 1984 fu messo a dormire, per assenza di fondi.
Nel 1985 furono realizzati gli Etr 450 (9 carrozze), i quali entrarono in funzione nel 1988; e nel 1986 furono costruiti e inaugurati gli Etr 500, i quali erano composti di 11 carrozze e raggiungevano i 300 Km/h.
1990-2000: per le ferrovie italiane, gli anni ’90 furono dei tempi bui e tenebrosi, i quali furono superati con la realizzazione, di linee ad “alta velocità”. Queste rotaie, a causa della loro potenza di corsa erano pensate solo e unicamente, per fare limitate fermate, e inoltre erano pensate solo per i treni viaggiatori.
Nel 1991 nasceranno i Treni ad alta velocità o più semplicemente Tav, i quali saranno finanziati dalle Ferrovie dello Stato (Fs), dalle Banche, dalle Società Finanziarie, e dalle Assicurazioni. I lavori cominceranno nel 1994, ma, furono immediatamente stoppati e “incarcerati”, a causa delle pressioni politiche nazionali e locali, e per colpa delle delazioni di appalti mafiosi.
Nel 1998 questi treni “speciali” diventano delle Ferrovie dello Stato (FS), per poi passare definitivamente nel 2010, alla Rete ferroviaria italiana (Rfi).
Nel 1993 fu approvato il “Piano Delors”, il quale doveva aumentare la concorrenza fra le rotaie e le strade, il risanamento economico locale, e i nuovi punti di collegamento, tra i paesi comunitari e quelli orientali. Guardando dall’alto le ferrovie durante i primi anni 2000, possiamo scorgere delle Stazioni con un nuovo look, in cui i vecchi e antiquati fabbricati, sono architettonicamente rivoluzionati.
In questi primi anni, si viaggiava su treni dalle tinte allegre, e pieni di comfort di ogni genere.
Inoltre e in conclusione i treni degli anni 2000 erano in grado, di modificare la marcia, senza mutare la posizione della locomotrice; e la sicurezza elettronica, non era più affidata al macchinista, ma bensì a degli apparecchi elettronici, in grado di “capire” gli errori e il pericolo, facendo così rallentare e fermare il treno, durante il viaggio.
Cosa aggiungere ancora? La rivoluzione ferroviaria degli anni Duemila ebbe un grande merito, che ancora oggi è ben visibile, ovvero quello, di farci apprezzare e riscoprire, l’antica Storia Ferroviaria, attraverso studi, ricerche, e mostre di settore.
Allora cari amici, lettori, e compagni di vita mettetevi comodi e rilassatevi, perché il capostazione ha fischiato, e un nuovo viaggio sta cominciando.
Che dire di più? Buon viaggio e…. STATE BUONI SE POTETE!
Bibliografia e Sitografia di Riferimento:
S. Maggi, Le ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003, pp. 11-13, p. 23, pp. 30-31, p. 33, pp. 67-71, p. 76, p. 80, p. 83, pp. 115-116, pp. 138-142, pp. 145-147, pp. 153-155, pp. 162-163, pp. 165-172, pp. 183-189, p. 192, p. 194. F. Guccini, Stagioni, Torino, Einaudi, 2007, p. 80.
Stazione di Macerata 1886-2000 (www.corriereadriatico.it).
Diligenza (Primo Treno) (www.museoscienza.org).
Orologio Stazione 1800 (www.bachecaannunci.it).
Stazione S. Pietro Vernotico (www.inferrovie.forumfree.it).
Stazione di Mals (www.aroundguides.com).
Stazione Latsch (www.vinschgerbahn.it).
Impianto fotovoltaico Stazione Latsch (www.sgw-latsch.it).
Stazione dismessa Fermignano-Pergola (www.ferrovieabbandonate.it).
Variante dismessa Albacina-Fabriano (www.ferrovieabbandonate.it).
Locandina film “Il Cammino della Speranza” (www.federicofellini.it).
Locandina film “Il Ferroviere” (www.ivid.it).
Locandina film “C’era una volta il West” (www.movieplayer.it).
Locandina film “C’era una volta in America” (www.cinemadelsilenzio.it).
Immagine di Claudio Villa (www.kijiji.it).
Immagine di Umberto Tozzi (www.michaela.it).
Immagine di Alice-Franco Battiato (www.ondarock.it).
Immagine di Francesco Guccini (www.fascinointellettuali.larionews.com).
Immagine delle copertine degli album “Radici – Fra la Via Emilia e il West Live” (www.en.wikipedia.org + www.discogs.com).
ATTO I
E INTANTO CORRE, CORRE, CORRE LA LOCOMOTIVA
Ricerche storiche e redazionali eseguite da Stefano Bardi
1. Storia delle Ferrovie.
L’Ottocento: 1800: la ferrovia in Italia nacque per rispondere, a una determinata esigenza della popolazione, e l’esigenza in questione è rappresentata dal Grande Tour, il quale nasce fra il 1600-1800, ed era un viaggio compiuto dalla media e alta borghesia, attraverso i grandi Stati Nazionali (Germania, Francia, Italia).
Per soddisfare questa esigenza, prima delle ferrovie e dei treni, furono sfruttati e usati i terreni di fondovalle, sui quali viaggiavano le “prime” carrozze, costituite da vecchie mulattiere trasformate per l’occasione, in mezzi “corazzabili”.
È solo alla fine del Settecento che fanno la comparsa, gli archetipi dei treni moderni, i quali in quel tempo erano costituiti dalle diligenze.
Su questi primi treni, già in via del tutto sperimentale, erano presenti le classi, divise in coupé (davanti alla diligenza), interieur, e cabriolet (sopra alla diligenza all’aria).
In tutte le Stazioni di Posta, le diligenze potevano usufruire del riposo per i cavalli e del ristoro per i viaggiatori. Dalla fine del Settecento fino alla prima linea ferroviaria (1860), furono usate queste carrozze, e in particolar modo, si fece un largo uso dei vetturini.
Il 3 ottobre 1839 fu un momento importante per le ferrovie in Italia, poiché fu aperta la prima strada ferrata, che andava da Napoli a Granatello di Portici, il quale fu promosso e voluto dal re Ferdinando II, il quale promosse e realizzò anche il tronco Napoli-Caserta (1840-1843), e l’allargamento ferrato fino a Capua (1844).
Il treno e le ferrovie nel 1860, non portarono solo ed esclusivamente dei miglioramenti pratici, ma anche e soprattutto legislativi, attraverso una nuova e rigida regolamentazione, la quale stabiliva che ogni Stazione, doveva avere una Sezione comandata da un ingegnere controllore; e la velocità di viaggio doveva essere adeguata al tempo di partenza-arrivo. In poche parole, il treno fu una vera rivoluzione, la quale si basava sugli orologi, i quali a loro volta, permisero la puntualità fra la partenza e l’arrivo.
Accanto agli orologi, anche
le tettoie furono una
rivoluzione, poiché simboleggiavano la gloria della Stazione, ne
raccoglievano e illuminavano la circolazione, e infine erano tema di
meraviglie e discussioni. Una rivoluzione che coinvolse pure il lavoro,
come dimostrano le numerose fabbriche, che aprivano e si spostavano,
attorno alle Stazioni. Non solo cambiamenti e rivoluzioni
architettoniche, ma anche e soprattutto, un nuovo modo di concepire il
viaggio, attraverso il quale si potevano trasportare i giornali locali
e nazionali con il treno, e attraverso il quale si potevano stampare
gli stessi giornali, in varie città, grazie all’utilizzo del telegrafo;
e inoltre per i passeggeri che viaggiavano in Prima Classe, le carrozze
erano illuminate con le lampade a gas. Inoltre i passeggeri, potevano tranquillamente leggere durante il viaggio romanzi o “guide per i viaggiatori”, appositamente stampate per loro.
2. Il novecento.
Dalla Grande Guerra agli anni Duemila: 1915-1918: la storia delle ferrovie nel Novecento, inizia durante la Grande Guerra, durante la quale, le Stazioni furono definite le “seste armate combattenti”.
Furono aumentate a dismisura le rotaie, in modo da garantire e permettere, un maggiore carico e una più semplice evacuazione di combustibili e di approvvigionamenti.
Le fabbriche delle ferrovie iniziarono a produrre bombe e munizioni, e inoltre eseguivano le “cure” dei treni e dei mezzi, per conto di arsenali e scali.
Durante la Grande Guerra furono utilizzati dei “treni corazzati”, creati per l’occasione bellica.
Questi treni erano degli ex vagoni merci, all’interno dei quali furono posizionati i cannoni, le mitragliatrici, e gli alloggi per i soldati e i graduati.
1918-1945: in questi anni si verificò un aumento del traffico ferroviario, grazie alla realizzazione e alla fabbricazione di nuove Stazioni, come per esempio Milano Centrale (1931), Firenze Santa Maria Novella (1935), Bolzano (1927-1929), Brennero, Trento (aperta nel 1859, ma ristrutturata in questi anni), e Montecatini Centro (aperta nel 1853, ma ristrutturata in questi anni).
Nella metà degli anni ’30, le spese delle rotaie erano del 10% sul bilancio aziendale. Questo 10% era destinato per la realizzazione, dei locali destinati ai viaggiatori.
Per ovviare ai vari
e tanti problemi ferroviari, il regime fascista creò l’Istituto
nazionale dei trasporti (Int), il quale doveva realizzare e sviluppare,
i viaggi merci in collaborazione con le ferrovie, attraverso il carico
e lo scarico a domicilio, con il camion delle merci.L’Int fu creato per il semplice scopo, di combattere la concorrenza del commercio su gomma, il quale costava assai meno, del commercio su rotaia.
Altri problemi scaturirono, dalla concorrenza automobilistica, ma, come direbbe lo scrittore e giornalista Carlo Lucarelli, questa è un’altra storia. Una storia che non ci riguarda, poiché non siamo economisti e politici; e detto questo, continuiamo la nostra Storia delle ferrovie durante il Fascismo.
Il Governo Mussolini promosse e realizzò 4.486 km di linee a doppio binario e 5.713 km di linee elettrificate. Inoltre furono prodotti dall’Istituto Luce, dei documentari ferroviari, nei quali l’attenzione era concentrata sui ponti, sulle stazioni, sui treni col motore a scoppio, e sui treni a trazione elettrica.
Durante il Fascismo prese sempre piu' piede l’energia a corrente continua, la quale permise di conquistare velocità più elevate e meglio governabili; e permetteva la costruzione di quadri elettrici, più facili da utilizzare.
Il regime fascista introdusse anche delle linee ferroviarie minori, dette littorine, che consistevano in automotrici termiche, dalla testata aerodinamica e dal colore castano-isabella.
Furono istituzionalizzati i cosiddetti “treni popolari”, ovvero, treni dai prezzi scontati, per nuclei familiari, che andavano alle località marittime o termali. Inoltre, questi treni erano destinati anche a coloro che raggiungevano il mare Adriatico e a coloro, che andavano in vacanza in Trentino-Alto Adige.
Furono addirittura realizzati i biglietti “circolari” e i biglietti di A/R domenicali e festivi, i quali erano scontati del 40%, ed erano validi solo per destinazioni storico-culturali, di grande importanza.
I “treni popolari” erano solo di 3a classe, ed erano scontati dell’80% sul pedaggio normale.
Concludiamo sul Fascismo ferroviario con una nota negativa, nel senso che, questi treni e tutti gli altri treni inventati sotto il regime fascista, erano solo per i dipendenti delle fabbriche e per gli impiegati pubblici, ed erano esclusi da questi servizi, i campagnoli e gli abitanti dei centri minori, distanti dalle grandi città. 1945-1960: durante la Seconda guerra mondiale e nella fase della Resistenza Partigiana, anche le ferrovie furono coinvolte in prima persona, con le grandi perdite di vite umane, così ripartite:
1) 407 morti durante la Resistenza Partigiana;
2) 2.104 deceduti a cause delle bombe;
3) 65 deceduti in combattimento;
4) 43 dispersi;
5) 143 deceduti per cause ancora oggi, non chiare.
Inoltre furono gravemente danneggiati 7.000 km di binari, 4.750 ponti, 64 gallerie, 4.700 fabbricati, e un gran numero di locomotive.
Nel 1945 ricominciarono, le ricostruzioni e le riabilitazioni delle ferrovie, partendo da quelle del Sud, fino ad arrivare a quelle del Nord, le quali cominciarono nel 1945 e terminarono solo nel 1952, anno in cui furono realizzati due modelli – già pensati nel 1948, – di Etr 300, immediatamente denominati “Settebello”.
Questo treno era composto di sette carrozze, con 160 posti l’una, ed era in grado di raggiungere una velocità di 180 km/h. Questo treno fu sostituito nel 1959, con un nuovo modello, con 190 posti.
Questo treno simboleggiò, la volontà e
l’esigenza dell’Italia di rialzarsi dal Nazifascismo e ricominciare
nuovamente a viaggiare, anche se per i treni, incominciarono giorni bui
e tenebrosi, a causa della convivenza e coabitazione con gli aerei e le
macchine. Il 1961 fu un anno importantissimo, poiché ci fu il passaggio (simbolico), dal treno alla macchina, visto come un nuovo mezzo di viaggio e di comunicazione.
Ritornando un poco indietro nel tempo, e più precisamente fra il 1956 e il 1957, molti emigranti Meridionali incominciano a viaggiare verso il Nord, alla ricerca di un lavoro. Un Nord, che fu concepito dalla popolazione del Sud Italia – in special modo dai pugliesi e dai campani, – come un luogo di totale prosperità socio-economica. Per coloro che si spostavano dal Sud al Nord furono creati i “Treni del Sole”, le “Frecce del Sud”, e i “Treni del Levante, i quali erano accessibili con basse tariffe.
Questi treni erano carichi di viaggiatori con ceste colme di frutta e cibi vari, con bagagli di cartone uniti con una corda, e con l’indirizzo cartaceo della fabbrica.
Inoltre e in conclusione questi
“treni della speranza”, furono dei
soggetti prediletti per l’industria cinematografica e musicale, come
dimostrano i film “Il cammino della speranza (Pietro Germi) – Il
ferroviere (Pietro Germi)”, e le canzoni “Binario (Claudio Villa) –
Ripensando alla Freccia del Sud (Umberto Tozzi) ”. 1960-1980: nel 1962 prendendo esempio dal Giappone, anche l’Italia pensò di creare e fabbricare una linea “direttissima” in grado di reggere e sopportare, delle velocità assai elevate.
Questa “direttissima” fu dotata, di punti d’incontro nelle città più importanti, come per esempio a Montevarchi, Arezzo, Chiusi, e Orvieto.
Nel giugno 1970 cominciarono i lavori per la costruzione della “direttissima”, presso il fiume Paglia. Il primo percorso ferroviario inaugurato fu quello di Roma-Chiusi, il 24 febbraio 1977, ma, il tunnel di Orte terminò solo nel 1980.
Il 31 maggio 1992 finirono i lavori della “direttissima” Roma-Firenze, la quale permise di diminuire le ore di viaggio, passando da tre ore a un’ora e trenta minuti di viaggio.
Verso la metà degli anni ’80
furono
riutilizzati, i cosiddetti “Pendolini”, i quali simboleggiavano
un’Italia, che voleva correre ad alta velocità. Il primo “Pendolino” o
Etr 401 per usare il suo nome tecnico, fu quello del luglio 1976, che
viaggiava sulla tortuosa e difficile linea Roma-Ancona. Possedeva una
struttura, in grado di farlo piegare verso l’interno della curva, ed
era in grado di raggiungere i 250 km/h. L’Etr 401 ebbe vita assai breve, poiché dal 1976 al 1984 fu messo a dormire, per assenza di fondi.
Nel 1985 furono realizzati gli Etr 450 (9 carrozze), i quali entrarono in funzione nel 1988; e nel 1986 furono costruiti e inaugurati gli Etr 500, i quali erano composti di 11 carrozze e raggiungevano i 300 Km/h.
1990-2000: per le ferrovie italiane, gli anni ’90 furono dei tempi bui e tenebrosi, i quali furono superati con la realizzazione, di linee ad “alta velocità”. Queste rotaie, a causa della loro potenza di corsa erano pensate solo e unicamente, per fare limitate fermate, e inoltre erano pensate solo per i treni viaggiatori.
Nel 1991 nasceranno i Treni ad alta velocità o più semplicemente Tav, i quali saranno finanziati dalle Ferrovie dello Stato (Fs), dalle Banche, dalle Società Finanziarie, e dalle Assicurazioni. I lavori cominceranno nel 1994, ma, furono immediatamente stoppati e “incarcerati”, a causa delle pressioni politiche nazionali e locali, e per colpa delle delazioni di appalti mafiosi.
Nel 1998 questi treni “speciali” diventano delle Ferrovie dello Stato (FS), per poi passare definitivamente nel 2010, alla Rete ferroviaria italiana (Rfi).
Nel 1993 fu approvato il “Piano Delors”, il quale doveva aumentare la concorrenza fra le rotaie e le strade, il risanamento economico locale, e i nuovi punti di collegamento, tra i paesi comunitari e quelli orientali. Guardando dall’alto le ferrovie durante i primi anni 2000, possiamo scorgere delle Stazioni con un nuovo look, in cui i vecchi e antiquati fabbricati, sono architettonicamente rivoluzionati.
In questi primi anni, si viaggiava su treni dalle tinte allegre, e pieni di comfort di ogni genere.
Inoltre e in conclusione i treni degli anni 2000 erano in grado, di modificare la marcia, senza mutare la posizione della locomotrice; e la sicurezza elettronica, non era più affidata al macchinista, ma bensì a degli apparecchi elettronici, in grado di “capire” gli errori e il pericolo, facendo così rallentare e fermare il treno, durante il viaggio.
Cosa aggiungere ancora? La rivoluzione ferroviaria degli anni Duemila ebbe un grande merito, che ancora oggi è ben visibile, ovvero quello, di farci apprezzare e riscoprire, l’antica Storia Ferroviaria, attraverso studi, ricerche, e mostre di settore.
Allora cari amici, lettori, e compagni di vita mettetevi comodi e rilassatevi, perché il capostazione ha fischiato, e un nuovo viaggio sta cominciando.
Che dire di più? Buon viaggio e…. STATE BUONI SE POTETE!
Bibliografia e Sitografia di Riferimento:
S. Maggi, Le ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003, pp. 11-13, p. 23, pp. 30-31, p. 33, pp. 67-71, p. 76, p. 80, p. 83, pp. 115-116, pp. 138-142, pp. 145-147, pp. 153-155, pp. 162-163, pp. 165-172, pp. 183-189, p. 192, p. 194. F. Guccini, Stagioni, Torino, Einaudi, 2007, p. 80.
Stazione di Macerata 1886-2000 (www.corriereadriatico.it).
Diligenza (Primo Treno) (www.museoscienza.org).
Orologio Stazione 1800 (www.bachecaannunci.it).
Stazione S. Pietro Vernotico (www.inferrovie.forumfree.it).
Stazione di Mals (www.aroundguides.com).
Stazione Latsch (www.vinschgerbahn.it).
Impianto fotovoltaico Stazione Latsch (www.sgw-latsch.it).
Stazione dismessa Fermignano-Pergola (www.ferrovieabbandonate.it).
Variante dismessa Albacina-Fabriano (www.ferrovieabbandonate.it).
Locandina film “Il Cammino della Speranza” (www.federicofellini.it).
Locandina film “Il Ferroviere” (www.ivid.it).
Locandina film “C’era una volta il West” (www.movieplayer.it).
Locandina film “C’era una volta in America” (www.cinemadelsilenzio.it).
Immagine di Claudio Villa (www.kijiji.it).
Immagine di Umberto Tozzi (www.michaela.it).
Immagine di Alice-Franco Battiato (www.ondarock.it).
Immagine di Francesco Guccini (www.fascinointellettuali.larionews.com).
Immagine delle copertine degli album “Radici – Fra la Via Emilia e il West Live” (www.en.wikipedia.org + www.discogs.com).
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